Uber押注人機混合網絡爭奪無人出租車市場
Uber正把平臺上的人類司機網絡當作無人出租車競爭中的核心籌碼：同一個應用裏同時調度人類司機和自動駕駛車輛，用人力來補自動駕駛運力的缺口，以此對抗Waymo、Tesla這類“只有自動駕駛車”的封閉車隊模式。
Uber CEO Dara Khosrowshahi把這套打法稱爲“混合未來”，即把人類司機和自動駕駛車輛無縫整合進同一個市場。Uber稱，在Austin和Atlanta，接入Uber平臺的自動駕駛車輛每車每日訂單比純自動駕駛平臺多30%，乘客等待時間縮短25%。Khosrowshahi在二季度財報會上透露，平臺聚合後單車日均訂單通常在20多單到30出頭。
Uber的自動駕駛業務目前已在7個城市上線，目標是2026年底擴展到15個城市。自動駕駛訂單佔總訂單比例仍不到0.5%。Uber已承諾投入超過100億美元，用於入股自動駕駛軟件公司、建設地面基礎設施、購置不動產以及鎖定車企採購，相關夥伴的車輛承諾累計約12萬輛。
合作網絡覆蓋多條技術路線：舊金山灣區由Nuro與Lucid供車，計劃採購最多2萬輛；Las Vegas由Zoox和Motional運營；Wayve負責London和Tokyo；Baidu同樣進入London；Pony與Verne在Zagreb運營；Rivian訂單爲1萬輛、另有4萬輛選擇權，2028年起在舊金山和Miami部署；NVIDIA方案計劃2027年進入Los Angeles和舊金山。另外，Uber還向Waabi下了2.5萬輛訂單。
監管端同步推進：Uber已獲准在Nevada州Clark County未來12個月內運營1000輛無人出租車，由Motional和Zoox執行，Zoox另外單獨持有100輛的牌照。Uber向地方政府遊說的核心論點是，先用人類司機頂住高峯需求，再逐步把自動駕駛車輛接入城市交通，而不是一次性投放純無人車隊。
競爭對手正在“去Uber化”。Waymo已於2026年5月結束與Uber在Phoenix爲期3年的合作，Atlanta和Austin的合作預計2028年終止。Waymo目前在Phoenix、Atlanta、Austin運營，並與Lyft合作進入Nashville；全球約70名遠程協助人員支持約3000輛車。高端市場上，Uber收購了專車預訂平臺Blacklane，Lyft收購了TBR Global Chauffeuring，雙方都在押注“人類司機服務”向高端化分層。
市場機制上，買方是Uber這類需求聚合平臺，它用訂單密度去換自動駕駛公司的車輛供給；賣方是自動駕駛軟件公司和車企，它們需要高利用率來攤薄單車的高昂成本。這一輪不是單一事件驅動，而是結構性的資本配置：Uber二季度自由現金流28億美元，滾動12個月自由現金流首次突破100億美元，這些現金正流向自動駕駛公司股權和車輛訂單。受益方是Nuro、Lucid、Zoox、Wayve這些缺少需求入口的供給方，以及可以靈活補位的兼職司機（61%的司機每週在線不到20小時）。承壓方是走垂直整合路線的Waymo和Tesla：它們必須自建需求網絡，同時獨自承擔非高峯時段車輛閒置的成本。
來源：公開信息
ABAB AI 解讀
Uber並不是第一次押注自動駕駛。2015年，它從Carnegie Mellon挖走約40名機器人研究人員，組建Advanced Technologies Group（ATG）。前CEO Travis Kalanick曾把自動駕駛定義爲關乎公司存亡的問題。2018年2月，Uber就Waymo起訴其竊取激光雷達機密一案和解，付出約2.45億美元的Uber股權。同年3月，ATG測試車在Arizona州Tempe撞死行人Elaine Herzberg，這是全球首例自動駕駛致行人死亡事故。2020年12月，Uber把ATG整體出售給Aurora，並向Aurora投資4億美元。自研路線至此終結，Uber轉向“平臺+外部供給”模式。
資本路徑上，Uber把錢從“自己造技術”轉向“買供給份額”。2025年，Uber向Lucid投資3億美元，綁定Lucid與Nuro的車輛訂單；此後又參與Waabi約10億美元融資，並投入1億美元建設電動無人車充電設施。2026年1月，Uber成立AV Labs，用自有車隊採集道路數據，再供給合作伙伴。每一筆投入都附帶車輛採購或獨家接入條款，本質是用股權和訂單鎖定未來運力，防止自動駕駛公司繞開Uber直接面向乘客。
行業格局更像當年的Android對iPhone。Waymo和Tesla走Apple式的垂直整合，軟件、車輛、應用、調度全部自建；Uber走Android式的開放聚合，同時接入Nuro、Zoox、Wayve、Baidu、Pony等十餘家供給方。Lyft曾在2021年以5.5億美元把自研部門Level 5賣給Toyota旗下的Woven Planet，走上與Uber相同的去自研路線，如今兩家都在用混合網絡加高端人工服務對沖風險。目前行業仍處於從“建立據點”走向“大都市規模化”的擴張早期，自動駕駛訂單佔比不足0.5%，控制權尚未定型。
結構判斷：這屬於定價權轉移，爭奪焦點是需求端和供給端誰掌握定價權。無人出租車是重資產，單車成本高、折舊剛性，盈利完全取決於利用率；而出行需求存在明顯的早晚高峯。純無人車隊如果按高峯配車，非高峯時段會大量閒置；如果按均值配車，高峯時段又會運力不足。人類司機是可以隨時上線、下線的彈性供給，恰好能填平這種波動。Uber因此可以只把自動駕駛車輛排進高利用率時段，把高峯的溢出需求交給人類司機，進而向自動駕駛公司壓低分成。Waymo退出Phoenix合作，正是在反抗這種定價權流向聚合平臺的趨勢。
ABAB News · 認知定律
固定資產怕閒置，彈性供給喫溢價。
技術決定能不能跑，需求決定誰來定價。
造不出引擎的人，就去壟斷油門。