Uber押注人机混合网络争夺无人出租车市场
Uber正把平台上的人类司机网络当作无人出租车竞争中的核心筹码：同一个应用里同时调度人类司机和自动驾驶车辆，用人力来补自动驾驶运力的缺口，以此对抗Waymo、Tesla这类“只有自动驾驶车”的封闭车队模式。
Uber CEO Dara Khosrowshahi把这套打法称为“混合未来”，即把人类司机和自动驾驶车辆无缝整合进同一个市场。Uber称，在Austin和Atlanta，接入Uber平台的自动驾驶车辆每车每日订单比纯自动驾驶平台多30%，乘客等待时间缩短25%。Khosrowshahi在二季度财报会上透露，平台聚合后单车日均订单通常在20多单到30出头。
Uber的自动驾驶业务目前已在7个城市上线，目标是2026年底扩展到15个城市。自动驾驶订单占总订单比例仍不到0.5%。Uber已承诺投入超过100亿美元，用于入股自动驾驶软件公司、建设地面基础设施、购置不动产以及锁定车企采购，相关伙伴的车辆承诺累计约12万辆。
合作网络覆盖多条技术路线：旧金山湾区由Nuro与Lucid供车，计划采购最多2万辆；Las Vegas由Zoox和Motional运营；Wayve负责London和Tokyo；Baidu同样进入London；Pony与Verne在Zagreb运营；Rivian订单为1万辆、另有4万辆选择权，2028年起在旧金山和Miami部署；NVIDIA方案计划2027年进入Los Angeles和旧金山。另外，Uber还向Waabi下了2.5万辆订单。
监管端同步推进：Uber已获准在Nevada州Clark County未来12个月内运营1000辆无人出租车，由Motional和Zoox执行，Zoox另外单独持有100辆的牌照。Uber向地方政府游说的核心论点是，先用人类司机顶住高峰需求，再逐步把自动驾驶车辆接入城市交通，而不是一次性投放纯无人车队。
竞争对手正在“去Uber化”。Waymo已于2026年5月结束与Uber在Phoenix为期3年的合作，Atlanta和Austin的合作预计2028年终止。Waymo目前在Phoenix、Atlanta、Austin运营，并与Lyft合作进入Nashville；全球约70名远程协助人员支持约3000辆车。高端市场上，Uber收购了专车预订平台Blacklane，Lyft收购了TBR Global Chauffeuring，双方都在押注“人类司机服务”向高端化分层。
市场机制上，买方是Uber这类需求聚合平台，它用订单密度去换自动驾驶公司的车辆供给；卖方是自动驾驶软件公司和车企，它们需要高利用率来摊薄单车的高昂成本。这一轮不是单一事件驱动，而是结构性的资本配置：Uber二季度自由现金流28亿美元，滚动12个月自由现金流首次突破100亿美元，这些现金正流向自动驾驶公司股权和车辆订单。受益方是Nuro、Lucid、Zoox、Wayve这些缺少需求入口的供给方，以及可以灵活补位的兼职司机（61%的司机每周在线不到20小时）。承压方是走垂直整合路线的Waymo和Tesla：它们必须自建需求网络，同时独自承担非高峰时段车辆闲置的成本。
来源：公开信息
ABAB AI 解读
Uber并不是第一次押注自动驾驶。2015年，它从Carnegie Mellon挖走约40名机器人研究人员，组建Advanced Technologies Group（ATG）。前CEO Travis Kalanick曾把自动驾驶定义为关乎公司存亡的问题。2018年2月，Uber就Waymo起诉其窃取激光雷达机密一案和解，付出约2.45亿美元的Uber股权。同年3月，ATG测试车在Arizona州Tempe撞死行人Elaine Herzberg，这是全球首例自动驾驶致行人死亡事故。2020年12月，Uber把ATG整体出售给Aurora，并向Aurora投资4亿美元。自研路线至此终结，Uber转向“平台+外部供给”模式。
资本路径上，Uber把钱从“自己造技术”转向“买供给份额”。2025年，Uber向Lucid投资3亿美元，绑定Lucid与Nuro的车辆订单；此后又参与Waabi约10亿美元融资，并投入1亿美元建设电动无人车充电设施。2026年1月，Uber成立AV Labs，用自有车队采集道路数据，再供给合作伙伴。每一笔投入都附带车辆采购或独家接入条款，本质是用股权和订单锁定未来运力，防止自动驾驶公司绕开Uber直接面向乘客。
行业格局更像当年的Android对iPhone。Waymo和Tesla走Apple式的垂直整合，软件、车辆、应用、调度全部自建；Uber走Android式的开放聚合，同时接入Nuro、Zoox、Wayve、Baidu、Pony等十余家供给方。Lyft曾在2021年以5.5亿美元把自研部门Level 5卖给Toyota旗下的Woven Planet，走上与Uber相同的去自研路线，如今两家都在用混合网络加高端人工服务对冲风险。目前行业仍处于从“建立据点”走向“大都市规模化”的扩张早期，自动驾驶订单占比不足0.5%，控制权尚未定型。
结构判断：这属于定价权转移，争夺焦点是需求端和供给端谁掌握定价权。无人出租车是重资产，单车成本高、折旧刚性，盈利完全取决于利用率；而出行需求存在明显的早晚高峰。纯无人车队如果按高峰配车，非高峰时段会大量闲置；如果按均值配车，高峰时段又会运力不足。人类司机是可以随时上线、下线的弹性供给，恰好能填平这种波动。Uber因此可以只把自动驾驶车辆排进高利用率时段，把高峰的溢出需求交给人类司机，进而向自动驾驶公司压低分成。Waymo退出Phoenix合作，正是在反抗这种定价权流向聚合平台的趋势。
ABAB News · 认知定律
固定资产怕闲置，弹性供给吃溢价。
技术决定能不能跑，需求决定谁来定价。
造不出引擎的人，就去垄断油门。