Elon Musk：西德拥有大众奔驰宝马保时捷奥迪

特斯拉首席执行官Elon Musk引用一段关于东德汽车的说明后写道：与此同时，西德拥有大众、梅赛德斯、宝马、保时捷和奥迪。

被引用的内容称，东德未能兑现“每个公民一辆车”的承诺，却证明中央计划难以创新。因钢材不对私人供应，特拉贝特用杜罗塑料压在棉废料与边角料上制成车身，同一造型维持约三十年，搭载约23马力的二冲程发动机，没有机油泵，加油时须手工把机油混进油箱。排队等候曾达10至13年，1980年代末有说法称等待可拖到数十年。

东西德汽车产业在分裂时期走了两条资本路径。西德品牌在出口市场积累发动机、底盘与经销网络，统一后继续占据全球高端与量产两端；东德乘用车产能在1990年代大规模关闭或被西德集团接收。特斯拉后来把欧洲整车工厂放在勃兰登堡，即前东德地区，用当代电池产线对接同一块工业用地。

马斯克过往多次评论德国车企。2015年大众排放事件后，他说柴油与汽油已触及物理极限，若需作弊才能过排放测试就该换技术路线，并称德国管理层偏旧、死守内燃机。2021年在Model 3冲击高尔夫在德国的销量地位时，他又说德国制造商人才充足，将会强力反弹。戴姆勒曾在2008年向特斯拉出资约5000万美元换取电动技术，马斯克事后称对方当时只想用最小开支应付监管。

特拉贝特案例被用来对照计划配给与品牌竞争：一边把车辆写成配额与等待名单，一边用多个独立车企争夺出口利润。统一后的德国车业仍是欧洲最大工业雇主之一，同时面临电动化与软件定义汽车的资本重配。

市场机制上，买方是把制度对比当成产业叙事的电动车投资者，卖方是仍靠内燃机利润补贴转型的德国集团。事件由一段东德汽车史料视频触发，资金流向电池工厂、软件栈和能在欧洲本地交付的产能。受益的是已在前东德落地的新制造资本，承压的是仍以排量与品牌溢价定价的传统车型组合。

来源：公开信息