Elon Musk：西德擁有大衆奔馳寶馬保時捷奧迪

特斯拉首席執行官Elon Musk引用一段關於東德汽車的說明後寫道：與此同時，西德擁有大衆、梅賽德斯、寶馬、保時捷和奧迪。

被引用的內容稱，東德未能兌現“每個公民一輛車”的承諾，卻證明中央計劃難以創新。因鋼材不對私人供應，特拉貝特用杜羅塑料壓在棉廢料與邊角料上製成車身，同一造型維持約三十年，搭載約23馬力的二衝程發動機，沒有機油泵，加油時須手工把機油混進油箱。排隊等候曾達10至13年，1980年代末有說法稱等待可拖到數十年。

東西德汽車產業在分裂時期走了兩條資本路徑。西德品牌在出口市場積累發動機、底盤與經銷網絡，統一後繼續佔據全球高端與量產兩端；東德乘用車產能在1990年代大規模關閉或被西德集團接收。特斯拉後來把歐洲整車工廠放在勃蘭登堡，即前東德地區，用當代電池產線對接同一塊工業用地。

馬斯克過往多次評論德國車企。2015年大衆排放事件後，他說柴油與汽油已觸及物理極限，若需作弊才能過排放測試就該換技術路線，並稱德國管理層偏舊、死守內燃機。2021年在Model 3衝擊高爾夫在德國的銷量地位時，他又說德國製造商人才充足，將會強力反彈。戴姆勒曾在2008年向特斯拉出資約5000萬美元換取電動技術，馬斯克事後稱對方當時只想用最小開支應付監管。

特拉貝特案例被用來對照計劃配給與品牌競爭：一邊把車輛寫成配額與等待名單，一邊用多個獨立車企爭奪出口利潤。統一後的德國車業仍是歐洲最大工業僱主之一，同時面臨電動化與軟件定義汽車的資本重配。

市場機制上，買方是把制度對比當成產業敘事的電動車投資者，賣方是仍靠內燃機利潤補貼轉型的德國集團。事件由一段東德汽車史料視頻觸發，資金流向電池工廠、軟件棧和能在歐洲本地交付的產能。受益的是已在前東德落地的新制造資本，承壓的是仍以排量與品牌溢價定價的傳統車型組合。

來源：公開信息