比特幣礦池F2Pool聯合創始人王純：應取消航班強制系安全帶

Chun主張結束商業航班強制系安全帶，並同步停用艙內活動航天服，理由是兩者都把極低概率防護做成高摩擦儀式。

他寫道，美國過去十年嚴重受傷約每4000億飛行英里一次；多數時候乘客睡着後安全帶藏在毯子下，乘務員仍堅持掀毯檢查，頭等艙和商務艙尤其反感。美國官方出行數據另有口徑：2003至2023年國內航空嚴重受傷合計675人，年均約32人；2023年7730億旅客英里對應33起受傷。湍流相關事故中，空乘受傷比例高於旅客。上述數字描述的是整體航空受傷率，並不能單獨證明解開安全帶後的湍流風險爲零。

第二條推文把同一邏輯推到航天。他稱IVA航天服服役60餘年“零救命、真實應急也沒救成”，卻佔用大量穿脫訓練時間，今日更像符號和身份。他建議未來大型載人船做獨立加壓避難隔間，把時間還給在軌工作。公開航天史與此並不重合：1971年聯盟11號三名航天員未穿救生服，再入大氣時座艙失壓死亡；美國航空航天局技術簡報寫明，若正確穿着發射再入中止服，該次失壓本可存活。2003年哥倫比亞號機組穿着該類服裝，但手套或面罩未到位，失壓仍致命。聯盟號此後強制使用Sokol救生服，正是對未穿服死亡的制度回應。艙外服故障有過記錄，史密森專家稱有記錄的航天服失效未直接致死。

航空安全帶設計目標是限制顛簸中的上下位移並便於撤離，因此普遍用兩點式腰帶而非三點式。飛行員座位則用五點式。聯邦規則仍要求滑行、起飛、降落和顛簸時繫好。航天側把發射再入中止服與艙外服分開：前者是座艙失壓和彈射的最後一層，後者是艙外作業系統。

市場機制上，買的是監管機構用可見合規降低訴訟和輿論衝擊，賣的是乘務員檢查工時和航天員訓練工時。資金留在程序、服裝採購和複訓，而不是改成結構避難艙或按湍流預報動態解除檢查。受益方是把“已檢查安全帶/已穿救生服”寫成免責鏈條的航司、航天機構和服裝承包商；承壓方是頭等艙睡眠體驗和在軌工作時間。事件驅動是個人體驗對規章符號的質疑，不是新的事故統計發佈。

獨立加壓隔間存在於部分航天器設計討論中，但尚未替代發射再入階段的個人壓力服作爲主流適航路徑。航班能否按艙等或睡眠狀態取消強制繫帶，仍受適航規章而非客艙體驗主導。

來源：公開信息