比特币矿池F2Pool联合创始人王纯：应取消航班强制系安全带

Chun主张结束商业航班强制系安全带，并同步停用舱内活动航天服，理由是两者都把极低概率防护做成高摩擦仪式。

他写道，美国过去十年严重受伤约每4000亿飞行英里一次；多数时候乘客睡着后安全带藏在毯子下，乘务员仍坚持掀毯检查，头等舱和商务舱尤其反感。美国官方出行数据另有口径：2003至2023年国内航空严重受伤合计675人，年均约32人；2023年7730亿旅客英里对应33起受伤。湍流相关事故中，空乘受伤比例高于旅客。上述数字描述的是整体航空受伤率，并不能单独证明解开安全带后的湍流风险为零。

第二条推文把同一逻辑推到航天。他称IVA航天服服役60余年“零救命、真实应急也没救成”，却占用大量穿脱训练时间，今日更像符号和身份。他建议未来大型载人船做独立加压避难隔间，把时间还给在轨工作。公开航天史与此并不重合：1971年联盟11号三名航天员未穿救生服，再入大气时座舱失压死亡；美国航空航天局技术简报写明，若正确穿着发射再入中止服，该次失压本可存活。2003年哥伦比亚号机组穿着该类服装，但手套或面罩未到位，失压仍致命。联盟号此后强制使用Sokol救生服，正是对未穿服死亡的制度回应。舱外服故障有过记录，史密森专家称有记录的航天服失效未直接致死。

航空安全带设计目标是限制颠簸中的上下位移并便于撤离，因此普遍用两点式腰带而非三点式。飞行员座位则用五点式。联邦规则仍要求滑行、起飞、降落和颠簸时系好。航天侧把发射再入中止服与舱外服分开：前者是座舱失压和弹射的最后一层，后者是舱外作业系统。

市场机制上，买的是监管机构用可见合规降低诉讼和舆论冲击，卖的是乘务员检查工时和航天员训练工时。资金留在程序、服装采购和复训，而不是改成结构避难舱或按湍流预报动态解除检查。受益方是把“已检查安全带/已穿救生服”写成免责链条的航司、航天机构和服装承包商；承压方是头等舱睡眠体验和在轨工作时间。事件驱动是个人体验对规章符号的质疑，不是新的事故统计发布。

独立加压隔间存在于部分航天器设计讨论中，但尚未替代发射再入阶段的个人压力服作为主流适航路径。航班能否按舱等或睡眠状态取消强制系带，仍受适航规章而非客舱体验主导。

来源：公开信息