美國前國防部長Leon Panetta：伊朗仍控制霍爾木茲海峽，航道安全與商船通行尚未恢復正常
美國前國防部長Leon Panetta表示，伊朗仍對霍爾木茲海峽擁有實質控制力，航道安全與商船通行尚未恢復正常。
公開船運數據表明，週四僅有7艘商品船穿越霍爾木茲海峽，低於前一日的17艘，也低於近10日每日15艘的平均水平；其中包括2艘中程油輪、1艘超大型液化氣運輸船、1艘Ultramax散貨船、1艘中型油輪及2艘化學品船。
伊朗最高國家安全委員會祕書Mohsen Rezaei稱，德黑蘭正在制定重開海峽的條件清單，並與阿曼討論一條穿越伊朗與阿曼水域的指定航道；伊方提出的條件曾包括解除美國對伊朗港口的封鎖、補償及取消制裁。
伊朗此前要求未經其許可的船隻不得通行，導致多數航運企業即使在美軍宣稱航線已開放、完成掃雷後，仍選擇避開海峽。船舶追蹤機構估算，目前實際通航量僅相當於正常水平的5%至15%。
美軍中央司令部稱，已協助1500艘商業船舶、約7.5億桶原油通過海峽，並表示美國部隊已清除伊朗革命衛隊此前佈設的水雷；但伊朗方面仍將航行安排、通行條件和海峽管控與美國對伊港口封鎖及戰爭狀態掛鉤。
市場機制上，伊朗通過安全威脅、航行許可與潛在通行安排壓縮有效運力，航運公司、油輪租家和貿易商因戰爭險、繞航及遇襲風險減少穿越；替代航線、浮式儲油、非海峽出口管道與區域原油供應商承接溢出的物流和現貨需求。依賴波斯灣出口的產油國、煉油商及液化天然氣買家承壓，原油、成品油、液化氣、油運運費與戰爭險保費則受事件驅動獲得風險溢價。
來源：公開信息
ABAB AI 解讀
Leon Panetta在國防體系內長期關注中東海上通道與不對稱威懾：他曾任中央情報局局長、美國國防部長，並在2012年多次公開警告伊朗若試圖封鎖霍爾木茲海峽，將觸發嚴重軍事對抗。伊朗過去並不需要永久封鎖海峽就能形成影響力：1980年代“油輪戰爭”期間，針對油輪與海上設施的襲擊曾迫使美國啓動護航行動；2019年海灣油輪遇襲和扣船事件，也曾迅速抬升航運風險與原油價格。當前低通航量說明，海峽控制權並不取決於是否宣佈“關閉”，而取決於保險公司、船東和租船人是否願意承擔一次襲擊帶來的尾部損失。
伊朗的資本與談判路徑不是單純阻斷石油，而是把國際航運變成可交換資產：以船舶許可、指定航道、掃雷、通行費和安全承諾爲節點，換取制裁鬆動、港口封鎖解除與政治談判籌碼。伊朗與阿曼討論的臨時航道，涉及伊朗與阿曼水域及指定中央航道；這意味着一旦安排落地，航道選擇、船舶身份覈驗與費用分配都可能被納入伊朗—阿曼雙邊框架。對德黑蘭而言，低成本的導彈、水雷、快艇與法律—行政許可，能夠撬動高價值的全球能源和航運流量。
歷史上，霍爾木茲危機與蘇伊士運河中斷、紅海胡塞武裝襲擊的共同點，是航運市場先收縮風險承受能力，隨後才體現爲現貨交割和終端價格衝擊；不同點在於，霍爾木茲連接波斯灣產油區與全球市場，替代通道有限。紅海危機可大範圍改道好望角，代價是時間和燃料；霍爾木茲的有效替代更依賴沙特東西向管道、阿聯酋富查伊拉出口設施和有限的區域儲油能力。因此，當前階段屬於從“軍事威脅”向“航道配給與物流瓶頸”轉化的階段，少量恢復通行不足以恢復市場對連續供應的信心。
本質上，這是定價權轉移：一條國際航道在法律上可被主張爲開放水道，但在風險資產定價中，實際定價權由能夠提高事故概率、決定航行許可或影響保險可得性的主體掌握。油價和運費由邊際可交付桶決定，而不是由理論日產能決定；當船東減少穿越、貨主延後裝運、保險費率抬升時，實際供給彈性下降，賣方與替代運力獲得更高報價權。美國即便能爲部分船隻提供護航，也無法替代商業保險、船員風險偏好及貿易商對不確定交付窗口的定價。nbcnews+1
ABAB News · 認知定律
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