摩根大通稱特斯拉2027年提速Robotaxi
摩根大通調研稱，特斯拉將謹慎把Model Y轉入Robotaxi車隊，反映管理層對Cybercab近期規模化部署更有信心；車隊擴張的主要加速窗口預計在2026年底至2027年初。
報告將FSD v15列爲Robotaxi擴張的核心觸發點。特斯拉管理層稱，v15包含七項核心技術，目前約40%已在Robotaxi車隊測試並獲得初步積極反饋；其性能目標被描述爲類似v13升級至v14時的階躍式進展。
作爲對照，報告稱v13到v14升級曾涉及更大模型參數量、更長上下文窗口及約20%的延遲下降。特斯拉表示，現有AI/HW4硬件可運行v15並支持無監督FSD；規劃中的AI4.5系統則預計提供約10%更高算力與約兩倍內存，以匹配模型和上下文擴展。
單位經濟模型顯示，Model Y和Model 3在普通私家車利用率下的總擁有成本約爲每英里0.60至0.70美元；若按Robotaxi典型使用強度、即私家車約4至5倍利用率測算，該成本可降至每英里0.50至0.60美元。報告引用的傳統網約車費用約爲每英里2.50至3美元。
特斯拉的長期目標是通過專用Robotaxi平臺把總擁有成本降至每英里約0.30美元。Cybercab被定位爲首個專爲無人駕駛打造的車型，而非終局產品；公司計劃後續推出更多專用車型。近期英文報道還稱，特斯拉準備在奧斯汀將無方向盤、無踏板的Cybercab逐步併入現有Robotaxi服務，但時間安排仍可調整。
Optimus商業化路線分爲三段：2026年下半年進入“Optimus Academy”訓練以積累真實環境數據；之後在特斯拉工廠內部部署；最早於2027年下半年面向外部客戶銷售。調研還稱，Optimus Gen 3設計已經完成，供應鏈大體鎖定，Fremont工廠正安裝生產線。
市場機制上，特斯拉是無人駕駛出行網絡、專用車輛和AI基礎設施的供給方，乘客與企業運力需求是買方。若Cybercab在監管許可下實現無安全員運營並達到每英里約0.30美元成本，傳統網約車司機成本、Uber和Lyft的抽成結構及車隊運營商利潤空間將承壓；受益者將包括特斯拉自身、自動駕駛算力與傳感器供應鏈、保險及高利用率車隊運營體系。上述成本和時間表均來自公司管理層及賣方調研，尚未由大規模公開運營數據驗證。
來源：公開信息
ABAB AI 解讀
特斯拉的Robotaxi路徑與Waymo不同。Waymo從Phoenix等限定區域的高精地圖、激光雷達、多傳感器冗餘和地理圍欄運營起步，先追求特定城市內的安全閉環；特斯拉則押注視覺主導、車隊數據、端到端神經網絡和通用硬件，以FSD訂閱和量產車輛爲數據入口。公司將Model Y控制在過渡車隊規模內，說明其希望避免在改裝車型上沉沒過多資產，而把資本開支集中到無方向盤、無踏板的Cybercab專用平臺。
資本路徑的關鍵是利用既有資產循環。特斯拉通過整車銷售、FSD訂閱、Supercharger網絡、車載算力和自有保險數據積累現金流與駕駛數據；Cybercab若擴大部署，則將把製造能力從一次性賣車延伸到自營出行資產。與Uber主要連接司機與乘客、Lyft依賴外部司機供給不同，特斯拉試圖同時控制車輛製造、自動駕駛軟件、能源補給和派單網絡，因此其潛在利潤池更大，但也承擔車輛閒置、事故責任、運營調度和地方監管風險。
歷史類比可參考亞馬遜從第三方物流依賴轉向自建倉配網絡。亞馬遜早期依靠外部運輸商，隨後通過倉儲、分揀、航空與最後一公里配送重構履約成本；特斯拉若實現低成本Robotaxi，也是在把“車輛—軟件—能源—出行”垂直整合爲服務網絡。差異在於，電商包裹可以延遲和賠付，自動駕駛載客服務面對的是實時安全責任與公共道路許可，運營規模並不只由製造產能決定。
本質屬於產業鏈重構。傳統出行平臺的核心稀缺資源是司機供給，因而佣金率需在司機、乘客和平臺之間分配；無人駕駛把稀缺資源轉成許可、車輛週轉率、軟件可靠性、充電補能和資本成本。若每英里成本接近0.30美元，定價權會從勞動力平臺轉向擁有自動駕駛系統與專用車隊的運營者；但在達到無安全員、跨城市、低事故率的運營門檻前，Robotaxi仍是高資本、高監管、高技術不確定性的試點業務。
ABAB News · 認知定律
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成本曲線一旦低於人工，平臺規則就會重寫
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