自停火协议达成以来，没有一艘油轮通过霍尔木兹海峡，期间仅有四艘通过的船舶全部为干散货船
《纽约时报》援引航运情报公司Kpler数据显示，自停火协议达成以来，没有一艘油轮通过霍尔木兹海峡，期间仅有四艘通过的船舶全部为干散货船，且多沿伊朗与阿曼海岸线外缘谨慎通行。 这一数据对比冲突前日均数十艘油轮、总船舶约百艘的常态，意味着原油与成品油流量在短期内仍处于近乎“冻住”的状态，市场实物流恢复明显滞后于政治层面的停火宣布。
Kpler此前报告指出，自冲突爆发以来，霍尔木兹方向油轮通行量较战前崩塌逾九成，超过六%的全球油轮运力被困在中东水域，部分船舶选择在阿曼湾与阿拉伯海抛锚等待局势明朗。 IMF PortWatch与多家航运追踪平台的实时数据同样显示，该海域油轮与大型液化气船流量维持在极低水平，保险、战区附加费与潜在打击风险共同压制船东重启航线的意愿。
来源：公开信息
ABAB AI Insight
停火与海上通行恢复之间出现明显“时间差”，本质上是地缘政治与市场行为之间的信任缺口。即便停火文本签署，船东、油企与保险公司仍要对“停火是否可执行”“是否会被个别行动方破坏”做独立风险定价，结果就是实体油流依旧停摆，只剩干散货等相对敏感度较低的船型试探性通行，霍尔木兹在事实层面仍处于“功能性关闭”状态。
从全球能源与金融结构看，油轮零通行意味着“物理中断”延续，市场不得不依靠库存释放、替代航线与现货溢价对冲供应缺口。霍尔木兹作为全球最关键原油通道之一，当其实物流被按下暂停键，油价不仅反映当前供需，还要为未来任何失败停火、重启打击的场景提前计价，风险溢价因此被嵌入远期曲线与相关资产中。
更深一层，这是对“海上通道作为全球公共品”假设的一次系统性冲击。霍尔木兹长期被视为由美国等大国安全供给支撑的开放航道，而当前局面显示：一旦沿岸国家与大国将其视为可以收费、可以封锁、可以作为谈判筹码的资产，市场就必须假定“高频扰动”是新常态。油轮在停火后依然不动，说明资本已将这种结构性不确定性内化为运营原则，而不再简单相信任何单次政治声明可以“恢复正常”。